Revista Descubrir. Por Sergio Penchansky. Agosto 1996
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Este tren es un avión
La Solución al problema del transporte masivo de pasajeros y carga a mediana y corta distancia parece acercarse a gran velocidad. Levitando como el padre Nicanor lo hacía en Riohacha, la mítica aldea que fundara Gabriel García Márquez en Cien años de soledad, este nuevo medio pronto será público. Sin alas que lo sustenten ni ruedas sobre las que deslizarse el Transrapid avanza raudo y silencioso a unos quince metros de altura y alcanza velocidades de hasta 450 kilómetros por hora, utilizando los principios de la levitación magnética.
La situación del tráfico está llegando a sus límites tanto en lo que hace a su factibilidad económica, cuanto a las consecuencias sobre el ambiente. Las congestiones del tránsito urbano, y el tiempo que insumen los viajes pre y posaeropuerto sobre todo en las cortas y medianas distancias, han dado oportunidad al resurgimiento del tren, sobre todo en Europa, y es así como se han desarrollado tecnologías que permiten el desarrollo de altas velocidades. El Transrapid es un paso más, liberado de las ruedas y las vías alcanza velocidades pico de 500 kilómetros por hora.
En Lathen, un pequeño pueblito de Alemania casi en la frontera con Holanda, se puede saborear el café más caro de ese país y comprobar que los alemanes también tienen sentido del humor. Le dirán que el cafecito cuesta 20 marcos (unos 14 dólares), pero el paseo en el Transrapid que podrá
disfrutar, es gratis.
La pista de pruebas donde se llevan a cabo los ensayos mide alrededor de 31 km. La experiencia es fascinante y permite una visión directa de lo que será el transporte del futuro.
El Transrapid no rueda sobre vías, sino que sobrevuela sobre su guía de dirección. El tradicional sistema de las vías y las ruedas ha sido reemplazado por un sistema de levitación electromagnética que combina la guía y la propulsión del tren, evitando la fricción.
Este sistema se compone de 3 subsistemas combinados para soporte, alimentación e impulso: magnetos de levitación sostienen al tren a aproximadamente un centímetro por encima del monorriel de cemento, magnetos guía
lo controlan lateralmente y en un desarrollo muy importante el estator del sistema se despliega longitudinalmente por debajo del monorriel, proveyendo propulsión y un perfecto sistema de frenado sin fricción.
El monorriel, que puede ser metálico o de cemento, es parte integral del sistema; sus parámetros de instalación son muy flexibles y el espacio que requiere es mínimo. El sistema de levitación actúa por las fuerzas de atracción entre los magnetos de levitación del tren, interactuando con los componentes ferromagnéticos en la parte inferior del monorriel.
Debido a su capacidad de trepada (hasta 10 grados) y el ajustado radio de giro, que le permite tomar curvas de un radio de 2,8 km a 400 km/h, puede integrarse en el paisaje y en su planificación es posible evitar la construcción de taludes, terraplenes y túneles. Es extremadamente silencioso, ya que la levitación evita todos los ruidos mecánicos y de rodaje. El estator desplegado en la parte inferior del monorriel está dividido en secciones, lo que permite el ahorro de energía, ya que sólo la sección por la que se desliza el vehículo es activada.
El tren se halla en su etapa final de experimentación y el primer servicio público será habilitado en el año 2005 entre Berlín y Hamburgo, a las que unirá en 56 minutos.
